Quand la marchandise n’arrive pas, qui répond du dommage et du manque à gagner dans la chaîne du transport international ?

Une expédition quitte un port asiatique, traverse l’océan en conteneur, est transbordée sur camion à destination et doit arriver à l’usine du client à une date ferme. Si la marchandise est perdue, arrive endommagée ou arrive en retard, la question du chef d’entreprise est toujours la même, qui m’indemnise, et couvre-t-on aussi les ventes ou la production que j’ai perdues faute d’avoir reçu le matériel à temps ?

La réponse est rarement intuitive. Le transport international n’est pas régi par une norme unique, mais par une mosaïque de conventions et de lois qui changent selon le mode employé, et presque toutes partagent un trait qui surprend celui qui subit le dommage, à savoir qu’elles plafonnent l’indemnisation et, en règle générale, excluent le manque à gagner. Connaître ces règles avant de contracter le transport —et non après le sinistre— fait la différence entre récupérer la valeur réelle du préjudice ou n’en recevoir qu’une fraction.

Deux notions à ne pas confondre : le dommage émergent et le manque à gagner

En droit de la responsabilité, on distingue le dommage émergent (la perte directe, la valeur de la marchandise détruite ou détériorée) et le manque à gagner (le gain qui n’a pas pu être obtenu, le contrat qui n’a pas pu être honoré, la ligne de production à l’arrêt, la pénalité due au client final). L’article 1106 du Code civil espagnol reconnaît les deux comme indemnisables dans le régime général de l’inexécution contractuelle.

Le problème est que le transport de marchandises ne fonctionne pas selon le régime général, il fonctionne selon des régimes spéciaux —d’origine internationale pour la plupart— construits sur une idée différente, à savoir rendre le risque calculable pour le transporteur, afin qu’il puisse l’assurer et le répercuter sur un fret abordable. Pour y parvenir, ces régimes fixent l’indemnisation au kilogramme et, sauf exceptions, excluent le manque à gagner et les dommages indirects.

La mosaïque normative : chaque mode, ses règles et ses limites

Il n’existe pas de « droit du transport » unique. Ce qui s’applique dépend du mode utilisé sur le segment où le dommage s’est produit.

Route. Le transport international est régi par la Convention CMR (Genève, 1956). Elle établit une responsabilité quasi objective du transporteur entre la prise en charge et la livraison, avec une limite de 8,33 DTS (droits de tirage spéciaux) par kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou endommagée (art. 23 CMR). Le transport intérieur espagnol relève de la loi 15/2009 sur le contrat de transport terrestre de marchandises (LCTTM), inspirée de la CMR elle-même, avec une limite légale d’un tiers de l’IPREM journalier par kilogramme (art. 57). Ses règles de responsabilité ont un caractère impératif « minimal » : elles ne peuvent pas être réduites par contrat, mais le transporteur peut volontairement assumer une responsabilité plus étendue.

Maritime. C’est le mode dominant du commerce international et celui au cadre le plus complexe. La loi espagnole 14/2014 sur la navigation maritime (LNM) renvoie, pour le transport sous connaissement, aux Règles de La Haye-Visby (art. 277.2 LNM), qui fixent la limite au montant le plus élevé des deux suivants : 666,67 DTS par colis ou unité, ou 2 DTS par kilogramme de poids brut. Ici, la « règle du conteneur » prend toute son importance : si le connaissement décrit les colis chargés à l’intérieur du conteneur, chaque colis compte aux fins de la limite, ce qui peut augmenter sensiblement l’indemnisation. Pour les trafics soumis aux Règles de Hambourg, les plafonds sont un peu plus élevés (835 DTS par colis ou 2,5 DTS par kilogramme). Les Règles de Rotterdam de 2008, appelées à unifier le secteur, ne sont toujours pas entrées en vigueur.

Aérien. Il est régi par la Convention de Montréal de 1999. Il convient d’actualiser la donnée : à la suite de la révision quinquennale de l’OACI, la limite pour les marchandises est passée de 22 à 26 DTS par kilogramme, avec effet au 28 décembre 2024 (l’amendement a été publié au BOE du 27 février 2025). C’est un bon exemple du fait que ces plafonds ne sont pas figés : ils sont révisés périodiquement pour corriger l’inflation.

Ferroviaire. Dans le domaine international s’appliquent les Règles uniformes CIM (appendice de la Convention COTIF), avec une logique de limite au kilogramme équivalente à celle de la CMR.

La conséquence pratique de cette mosaïque est double. Premièrement, le résultat économique d’un même sinistre peut varier fortement selon le mode. Deuxièmement —et c’est plus important pour le chef d’entreprise— dans tous ces régimes l’indemnisation se calcule sur la valeur de la marchandise, et non sur le préjudice commercial total. Le manque à gagner, en principe, n’y entre pas.

Le nœud du manque à gagner : pourquoi il n’est presque jamais indemnisé (et quand il l’est)

Les régimes de transport indemnisent ce que valait la marchandise au moment et au lieu où le transporteur en a pris charge. Pas la vente manquée, pas la production arrêtée, pas la pénalité contractuelle envers le client final. Ces postes —le manque à gagner et les dommages collatéraux— restent, en règle générale, hors de la couverture plafonnée.

Il existe cependant trois voies pour dépasser cette limite :

• Déclaration de valeur de la marchandise. Si l’expéditeur déclare dans la lettre de voiture ou le connaissement une valeur supérieure et acquitte la surprime correspondante (art. 24 CMR et équivalents), l’indemnisation se calcule sur cette valeur et non sur le plafond au kilogramme. C’est une décision qui se prend avant le transport et qui est généralement écartée en raison de son coût, jusqu’à ce que le sinistre survienne.
• Déclaration d’intérêt spécial à la livraison. La CMR (art. 26) permet d’assurer spécifiquement l’intérêt à une livraison ponctuelle ou sans dommages, ce qui ouvre la porte à la réparation de préjudices qui seraient autrement exclus.
• Dol ou faute lourde du transporteur. C’est l’exception la plus importante devant les tribunaux. Lorsque le dommage résulte d’un dol ou d’une faute équivalente au dol selon la loi applicable —faute lourde— les limites tombent (art. 29 CMR ; art. 62 LCTTM ; et en matière maritime lorsqu’il y a dol ou faute lourde du transporteur). À partir de là, on revient au régime général du Code civil et entrent en jeu tant le dommage émergent que le manque à gagner de l’article 1106 CC.

Cela dit, prouver le manque à gagner n’est pas automatique, même lorsque la voie est ouverte. La jurisprudence est exigeante, le Tribunal suprême espagnol exige une évaluation fondée sur la réalité et dotée d’une « vraisemblance raisonnable », excluant les gains douteux, contingents ou purement hypothétiques (critère réitéré, entre autres, dans l’arrêt STS 637/2018 sur l’immobilisation de véhicule, et dans de nombreuses décisions des Audiences provinciales). La charge de prouver les gains manqués pèse sur celui qui les réclame, et un certificat corporatif ou une estimation forfaitaire ne suffit pas ; il faut des éléments de preuve concrets —contrats, commandes, historiques de facturation, rapports d’expertise— permettant de quantifier le préjudice par une analyse prospective solide.

Le retard mérite une mention à part. Lorsque la marchandise arrive, mais en retard, le régime indemnitaire est encore plus restrictif : le dommage pour retard est généralement plafonné à un montant lié au prix du transport, sauf déclaration d’intérêt spécial ou dol. Pour une entreprise qui travaille en flux tendu (just in time), c’est précisément le scénario où le préjudice réel (la chaîne de montage à l’arrêt) s’éloigne le plus de ce que la norme reconnaît.

Le problème supplémentaire du transport multimodal : quel régime s’applique ?

La chaîne internationale moderne est, presque toujours, multimodale : navire, camion, parfois avion ou train, sous un même document de transport. La LNM prévoit expressément le document de transport multimodal (art. 267), mais elle ne résout pas la question de fond, qui est de savoir quel régime de responsabilité s’applique lorsque le dommage se produit dans une chaîne comportant plusieurs modes.

La pratique internationale applique le système dit « de réseau » : si le dommage peut être localisé sur un segment précis, la convention propre à ce segment s’applique (CMR s’il a eu lieu sur route, Règles de La Haye-Visby s’il a eu lieu à bord du navire, Montréal s’il a eu lieu en vol). Le problème surgit avec les dommages non localisés —la marchandise apparaît endommagée à la fin, sans qu’on puisse déterminer à quelle phase cela s’est produit—. Dans ces cas, l’incertitude sur le régime applicable, la limite et le délai de réclamation est maximale, et c’est d’elle que dépend le montant récupéré.

À cette complexité s’ajoute celle d’identifier le responsable :

• Le transporteur contractuel (celui qui s’est obligé envers l’expéditeur) répond même s’il a sous-traité l’exécution à des tiers.
• Dans les transports successifs sous un contrat unique et une lettre de voiture unique, les transporteurs intervenants répondent solidairement envers le destinataire (art. 34 et 36 CMR ; régime analogue dans la LCTTM), ce qui permet de réclamer au premier ou au dernier sans avoir à identifier exactement l’auteur du dommage.
• Les commissionnaires de transport et opérateurs logistiques occupent une position particulière : selon la manière dont le contrat a été conclu, ils peuvent répondre comme simples commissionnaires ou assumer la position de transporteur contractuel avec toute sa responsabilité. La qualification du contrat est décisive et il convient de la fixer clairement par écrit.

Ce qu’une entreprise peut faire pour ne pas rester à mi-chemin

La plus grande partie des pertes se décide avant le sinistre, à la phase contractuelle et documentaire. Quelques mesures concrètes :

• Envisager la déclaration de valeur ou d’intérêt spécial lorsque la marchandise est de grande valeur ou que la livraison ponctuelle est critique. La surprime est généralement très inférieure au préjudice potentiel.
• Souscrire une assurance sur facultés (cargo) couvrant la valeur réelle et, dans la mesure du possible, les préjudices consécutifs. L’assurance du transporteur ne protège pas le propriétaire de la cargaison : elle couvre la responsabilité —limitée— de celui-là.
• Soigner la documentation : la lettre de voiture ou le connaissement doivent décrire correctement les colis, le poids et l’état de la marchandise. Un bon document conditionne tout, de la règle du conteneur à la preuve du dommage.
• Respecter les délais de réserves et de protestation, qui sont brefs et dont l’inobservation peut faire présumer une livraison conforme, et surveiller les délais de prescription des actions (typiquement un an, extensible à trois en cas de dol ou de faute lourde dans la CMR).
• Documenter le manque à gagner dès le premier moment : commandes affectées, pénalités supportées, arrêts de production. Si le litige arrive, c’est cette preuve qui décidera si le préjudice commercial est récupéré ou non.

Conclusion

Quand la marchandise n’arrive pas, le chef d’entreprise découvre que l’indemnisation « par défaut » couvre rarement son préjudice réel, les conventions internationales et la législation espagnole fixent le dommage au kilogramme et, sauf dol, faute lourde ou déclaration préalable, excluent le manque à gagner. Dans une chaîne multimodale, en outre, la première bataille consiste à déterminer quel régime s’applique et contre qui réclamer. Anticiper lors de la contractualisation, dans les déclarations de valeur, dans l’assurance et dans la documentation est la seule façon de faire en sorte que, le problème venu, la réponse à « qui est responsable ? » soit aussi « et combien vais-je récupérer ? ».

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