Una expedició surt d’un port asiàtic, creua l’oceà en contenidor, es transborda a camió a destinació i ha d’arribar a la fàbrica del client en una data tancada. Si la mercaderia es perd, arriba danyada o arriba tard, la pregunta de l’empresari és sempre la mateixa, qui m’indemnitza, i em cobreixen també les vendes o la producció que he perdut per no tenir el material a temps?
La resposta rarament és intuïtiva. El transport internacional no es regeix per una única norma, sinó per un mosaic de convenis i lleis que canvien segons el mitjà emprat, i gairebé tots comparteixen un tret que sorprèn qui pateix el dany, i és que limiten la indemnització i, com a regla general, deixen fora el lucre cessant. Conèixer aquestes regles abans de contractar el transport —i no després del sinistre— és el que marca la diferència entre recuperar el valor real del perjudici o quedar-se amb una fracció.
Dos conceptes que convé no confondre: dany emergent i lucre cessant
En Dret de danys es distingeix entre el dany emergent (la pèrdua directa, el valor de la mercaderia destruïda o deteriorada) i el lucre cessant (el guany que s’ha deixat d’obtenir, el contracte que no es va poder servir, la línia de producció aturada, la penalització al client final). L’article 1106 del Codi Civil reconeix tots dos com a indemnitzables en el règim general d’incompliment contractual.
El problema és que el transport de mercaderies no funciona amb el règim general, funciona amb règims especials —d’origen internacional en la seva majoria— construïts sobre una idea diferent, que és fer el risc calculable per al portador, de manera que pugui assegurar-lo i traslladar-lo a un noli assumible. Per aconseguir-ho, aquests règims taxen la indemnització per quilogram i, llevat d’excepcions, exclouen el lucre cessant i els danys indirectes.
El mosaic normatiu: cada mode, les seves regles i els seus límits
No existeix un «Dret del transport» únic. El que s’aplica depèn del mitjà utilitzat en el tram on es va produir el dany.
Carretera. En el transport internacional regeix el Conveni CMR (Ginebra, 1956). Estableix una responsabilitat quasi objectiva del portador entre la recepció i el lliurament, amb un límit de 8,33 DEG (Drets Especials de Gir) per quilogram de pes brut de la mercaderia perduda o danyada (art. 23 CMR). En el transport intern espanyol s’aplica la Llei 15/2009, del contracte de transport terrestre de mercaderies (LCTTM), inspirada en el mateix CMR, amb un límit legal d’un terç de l’IPREM/dia per quilogram (art. 57). Les seves normes de responsabilitat tenen caràcter imperatiu «de mínims»: no es poden rebaixar per contracte, però el portador sí que pot assumir voluntàriament una responsabilitat més gran.
Marítim. És el mode dominant en el comerç internacional i el de marc més complex. La Llei 14/2014 de navegació marítima (LNM) remet, per al transport en règim de coneixement d’embarcament, a les Regles de la Haia-Visby (art. 277.2 LNM), que fixen el límit en la quantitat més gran d’aquestes dues: 666,67 DEG per farcell o unitat, o 2 DEG per quilogram de pes brut. Aquí cobra importància l’anomenada «regla del contenidor»: si el coneixement d’embarcament descriu els farcells carregats dins del contenidor, cada farcell compta a efectes del límit, cosa que pot elevar sensiblement la indemnització. Per a trànsits subjectes a les Regles d’Hamburg, els topalls són una mica superiors (835 DEG per farcell o 2,5 DEG per quilogram). Les Regles de Rotterdam de 2008, cridades a unificar el sector, segueixen sense entrar en vigor.
Aeri. El governa el Conveni de Mont-real de 1999. Convé actualitzar la dada: després de la revisió quinquennal de l’OACI, el límit per a mercaderies va passar de 22 a 26 DEG per quilogram, amb efecte des del 28 de desembre de 2024 (l’esmena es va publicar al BOE del 27 de febrer de 2025). És un bon exemple que aquests topalls no són fixos: es revisen periòdicament per corregir la inflació.
Ferroviari. En l’àmbit internacional s’apliquen les Regles Uniformes CIM (apèndix del Conveni COTIF), amb una lògica de límit per quilogram equivalent a la del CMR.
La conseqüència pràctica d’aquest mosaic és doble. En primer lloc, el resultat econòmic d’un mateix sinistre pot variar molt segons el mitjà. En segon lloc —i més important per a l’empresari— en tots aquests règims la indemnització es calcula sobre el valor de la mercaderia, no sobre el perjudici comercial total. El lucre cessant, en principi, no hi entra.
El nus del lucre cessant: per què gairebé mai no es cobra (i quan sí)
Els règims de transport indemnitzen el que valia la mercaderia en el moment i lloc en què el portador se’n va fer càrrec. No la venda frustrada, no la producció aturada, no la penalització contractual davant el client final. Aquests conceptes —el lucre cessant i els danys col·laterals— queden, per regla general, fora de la cobertura taxada.
Existeixen, tanmateix, tres vies per superar aquest límit:
- Declaració de valor de la mercaderia. Si el carregador declara en la carta de port o en el coneixement d’embarcament un valor superior i abona la sobreprima corresponent (art. 24 CMR i equivalents), la indemnització es calcula sobre aquest valor i no sobre el topall per quilogram. És una decisió que es pren abans del transport i que sol descartar-se pel seu cost, fins que ocorre el sinistre.
- Declaració d’interès especial en el lliurament. El CMR (art. 26) permet assegurar específicament l’interès en un lliurament puntual o sense danys, cosa que obre la porta a rescabalar perjudicis que d’altra manera quedarien exclosos.
- Dol o culpa greu del portador. És l’excepció més rellevant en seu judicial. Quan el dany obeeix a dol o a una falta equiparable al dol segons la llei aplicable —culpa greu— decauen els límits (art. 29 CMR; art. 62 LCTTM; i en seu marítima quan concorre dol o culpa greu del portador). A partir d’aquí es torna al règim general del Codi Civil i entren en joc tant el dany emergent com el lucre cessant de l’article 1106 CC.
Ara bé, demostrar el lucre cessant no és automàtic ni tan sols quan la via està oberta. La jurisprudència és exigent, el Tribunal Suprem reclama una avaluació basada en la realitat i dotada de «raonable versemblança», excloent els guanys dubtosos, contingents o merament hipotètics (criteri reiterat, entre d’altres, en la STS 637/2018 sobre paralització de vehicle, i en nombroses resolucions d’Audiències Provincials). La càrrega de provar els guanys deixats d’obtenir recau sobre qui els reclama, i no n’hi ha prou amb un certificat gremial o una estimació a preu fet, sinó que calen elements de prova concrets —contractes, comandes, històrics de facturació, informes pericials— que permetin quantificar el perjudici amb un judici prospectiu sòlid.
Menció a part mereix el retard. Quan la mercaderia arriba, però tard, el règim indemnitzatori és encara més restrictiu: el dany per demora sol quedar topat en una xifra lligada al preu del transport, llevat de declaració d’interès especial o dol. Per a una empresa que treballa amb lliuraments just in time, aquest és precisament l’escenari en què el perjudici real (la cadena de muntatge aturada) més s’allunya del que la norma reconeix.
El problema afegit del transport multimodal: quin règim s’aplica?
La cadena internacional moderna és, gairebé sempre, multimodal: vaixell, camió, de vegades avió o tren, sota un mateix document de transport. La LNM contempla expressament el document de transport multimodal (art. 267), però no resol la qüestió de fons, que és saber quin règim de responsabilitat regeix quan el dany es produeix en una cadena amb diversos mitjans.
La pràctica internacional aplica l’anomenat sistema de xarxa, i és que si el dany pot localitzar-se en un tram concret, s’aplica el conveni propi d’aquest tram (CMR si va ser en carretera, Regles de la Haia-Visby si va ser a bord del vaixell, Mont-real si va ser en vol). El problema sorgeix amb els danys no localitzats —la mercaderia apareix danyada al final, sense que es pugui determinar en quina fase va ocórrer—. En aquests casos la incertesa sobre el règim aplicable, el límit i el termini de reclamació és màxima, i d’ella depèn quant es recupera.
A aquesta complexitat s’hi suma la d’identificar el responsable:
- El portador contractual (qui es va obligar davant el carregador) respon encara que hagi subcontractat l’execució a tercers.
- En els transports successius sota un únic contracte i una única carta de port, els portadors intervinents responen solidàriament davant el destinatari (arts. 34 i 36 CMR; règim anàleg en la LCTTM), cosa que permet reclamar al primer o a l’últim sense haver d’identificar exactament el causant.
- Els transitaris i operadors logístics ocupen una posició particular: segons com s’hagi contractat, poden respondre com a mers comissionistes o assumir la posició de portador contractual amb tota la seva responsabilitat. La qualificació del contracte és decisiva i convé fixar-la amb claredat per escrit.
Què pot fer una empresa per no quedar-se a mitges
La major part de les pèrdues es decideix abans del sinistre, en la fase de contractació i documental. Algunes mesures concretes:
- Valorar la declaració de valor o d’interès especial quan la mercaderia sigui d’alt valor o el lliurament puntual sigui crític. La sobreprima sol ser molt inferior al perjudici potencial.
- Contractar una assegurança de mercaderies (cargo) que cobreixi el valor real i, en la mesura del possible, els perjudicis conseqüencials. L’assegurança del transportista no protegeix el propietari de la càrrega: cobreix la responsabilitat —limitada— d’aquell.
- Cuidar la documentació: que la carta de port o el coneixement d’embarcament descriguin correctament farcells, pes i estat de la mercaderia. Un bon document condiciona des de la regla del contenidor fins a la prova del dany.
- Respectar els terminis de reserva i protesta, que són breus i la inobservança dels quals pot fer presumir el lliurament conforme, i vigilar els terminis de prescripció de les accions (típicament un any, ampliable a tres en cas de dol o culpa greu en el CMR).
- Documentar el lucre cessant des del primer moment: comandes afectades, penalitzacions suportades, aturades de producció. Si arriba el litigi, aquesta prova serà la que decidirà si el perjudici comercial es recupera o no.
Conclusió
Quan la mercaderia no arriba, l’empresari descobreix que la indemnització «per defecte» rarament cobreix el seu perjudici real, els convenis internacionals i la normativa espanyola taxen el dany per quilogram i, llevat de dol, culpa greu o declaració prèvia, exclouen el lucre cessant. En una cadena multimodal, a més, la primera batalla és determinar quin règim s’aplica i a qui es reclama. Anticipar-se en la contractació, en les declaracions de valor, en l’assegurança i en la documentació és l’única manera que, arribat el problema, la resposta a «qui respon?» sigui també «i quant recupero?».
A Navas & Cusí assessorem empreses importadores, exportadores i operadors logístics en la contractació del transport internacional i en la reclamació de danys, retards i lucre cessant davant portadors, transitaris i asseguradores, des de la nostra àrea de Dret marítim, regulació i logística. Si la vostra empresa s’enfronta a un sinistre en la cadena de transport, podem analitzar el règim aplicable i la millor estratègia de reclamació.
