El pasado día 17 de septiembre de 2021, la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo (Sección 3ª) dictó sentencia desestimatoria del recurso de casación para formación de jurisprudencia instado por HONDA MOTOR EUROPE LIMITES, SUCURSAL EN ESPAÑA” contra la sentencia dictada previamente por la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional de 19 de diciembre de 2019.
Es una sentencia de la máxima importancia dado que, de una manera definitiva, cierra la vía jurisdiccional a los miembros del conocido como “Cartel de Coches” que trataban de evitar las sanciones que en el año 2015 les impuso la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia.
Para comprender la trascendencia de esta resolución del máximo tribunal, es necesario tener en cuenta ciertos antecedentes:
1º.- Desde el mes de febrero de 2006 hasta el mes de julio de 2013 (dependiendo de cada marca), las empresas distribuidoras en España de vehículos que copaban el 91% del mercado de ventas, realizaron prácticas colusorias y contrarias a la competencia. Entre estas prácticas estaban datos, entre otros, sobre:
- La rentabilidad y facturación de las redes de concesionarios en total y desglosado por venta de automóviles (nuevos y usados) y actividades de postventa (taller y venta de recambios).
- Los márgenes comerciales y política de remuneración ofrecida por las marcas a sus redes de concesionarios (fijo y variable) y sistema de bonus.
- Las estructuras, características y organización de las redes de concesionarios.
- Las condiciones de las políticas y estrategias comerciales.
- Las campañas de marketing al cliente final.
- Los programas de fidelización a los clientes.
- Las cifras de ventas mensuales desagregadas por modelos de automóvil.
Toda esta información estratégica era periódica y secreta, no ofreciéndose a ninguna marca que, a su vez, lo ofreciera al resto de empresas implicadas.
2º.- El objeto de este intercambio de información era reducir la incertidumbre del comportamiento del mercado, haciendo posible el conocimiento directo de las actuaciones de las empresas competidoras, predecir sus estrategias comerciales y, en definitiva, no competir en el mercado o hacerlo de manera atenuada. Todo ello incompatible con las normas de la competencia.
3º.- La investigación de los hechos realizada en su momento por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) concluyó en una sanción por un total de 171 millones de euros. Considera que se produjeron los intercambios de información confidencial y comercialmente sensible, de una manera continuada, estructurándose en tres ámbitos o foros de intercambio: el Club de Marcas, el Foro de Directores de Postventa y en las Jornadas de Constructores.
La sanción no afecta a las empresas pertenecientes al grupo SEAT por haberse acogido al programa de clemencia desvelando y documentando la existencia de este cártel.
4º.- Las empresas comercializadoras sancionadas por la CNMV, al igual que las dos empresas consultoras que fueron determinantes para articular el intercambio de información (URBAN SCIENCE ESPAÑA, S.L.U. y SNAP-ON BUSINESS SOLUTIONS, S.L.) recurrieron sus sanciones ante la Audiencia Nacional. Ésta, en sentencias dictadas entre el 19 y el 27 de diciembre de 2019, dictó resoluciones desestimando todos los recursos contenciosos administrativos presentados, salvo en el caso de MAZDA AUTOMÓVILES ESPAÑA, S.A.
Las marcas definitivamente sancionadas serían:
- Citroën · BMW · Chevrolet · Opel
- Chrysler · Fiat · Ford · Škoda
- Honda · Hyundai · Kia · Lexus
- Mercedes Benz · Nissan · Peugeot · Volvo
- Renault · Toyota
Una vez que es firme la sanción impuesta por la CNMV a las empresas miembros del cártel, la existencia de éste es irrefutable. Por ello, las personas físicas y jurídicas o entidades mercantiles (flotas de empresas, colectivos de compradores, empresas de alquiler, …) que sean adquirentes de vehículos de las marcas sancionadas únicamente tienen que acreditar la compra y el daño sufrido sin necesidad de tener que acreditar la existencia del cártel. Son las conocidas como acciones “follow on”, mucho más fáciles de acreditar que en aquellas donde es necesario demostrar esa existencia (“stand alone”).
Compra
La compra se acredita con la factura, el permiso de circulación y la ficha técnica del vehículo. El comprador inicial del coche podría reclamar el sobreprecio sufrido, aunque en el momento de plantearse la demanda, el coche no continuara siendo de su propiedad bien por venta a un 3º o por desaparición del tráfico (desguace). En estos casos, el demandante debería aportar la documentación que acredite esa venta o esa eliminación y el sobreprecio final debería verse minorado por lo que hubiera percibido en esa venta.
Daño
El daño se acredita con la aportación de un informe pericial que evalúe el conocido como “contrafactual”: estudiar comparativamente el comportamiento y precios del mercado antes, durante y después de la actividad colusoria (2006-2013), tanto del mercado de coches en España como de otros países de su entorno económico. El estudio preliminar realizado por el Informe Pericial encargado por este Despacho después de comparar cientos de miles de facturas, determina que el incremento de precios sobre cada vehículo adquirido podría estar entre un 10% y un 12% de media. A este importe deberían añadirse los intereses legales desde la fecha de la compra del mismo. Este informe pericial, en elaboración muy avanzada y que podría culminarse a primeros del año 2022, es de la máxima complejidad porque el resultado del sobrecoste variará en función de varios factores: Marca, Modelo y año de adquisición. Es imprescindible acreditar mediante datos estadísticos cuánto es el porcentaje de sobreprecio de cada vehículo que sea objeto de procedimiento. Por ello, tratar de realizar un cálculo de un sobreprecio sin tener en cuenta una amplísima base estadística contendría un margen de error que lo invalidaría por completo.
Demandas
Las demandas se interpondrán en la jurisdicción correspondiente al domicilio del demandante. Si se acumulan varios demandantes, en aquel al que pertenezcan el mayor número de actores. Los demandados podrán ser cualquiera de las empresas pertenecientes al cártel, pero por seguridad jurídica y facilidad probatoria, dentro de ellas debería incluirse la empresa comercializadora de la marca del vehículo/s objeto de esa demanda. El plazo para el ejercicio de la acción sería de 5 años desde el conocimiento efectivo del daño y se empezaría a contar desde la sentencia del Tribunal Supremo de 21 de septiembre de 2021 o, como máximo, las fechas de las resoluciones de la Audiencia Nacional en diciembre de 2019.
Siempre que, desde el punto de vista procesal sea posible, se va a tratar de acumular acciones en una sola demanda. De ese modo, los actores verán reforzada su posición de reclamantes de una indemnización por daños y perjuicios al acreditarse que su situación no es individual sino generalizada por parte de los miembros del Cártel de Coches.
Precedentes
El precedente más inmediato en España de reclamaciones indemnizatorias contra cárteles se encuentra en el conocido como Cártel de Camiones. En aquella ocasión, se trató de una sanción por infracción de Derecho de la Competencia de la Unión Europea ya que la actividad del cártel afectó a la totalidad de los países de la Unión y tuvo una duración aún más larga que el Cártel de Coches (1997 – 2011). Precisamente, esa complejidad motivada por la duración y extensión de la actividad del cártel provocó que era materialmente imposible el cálculo de un contrafactual y el Informe Pericial aportado por los actores debía acreditar, precisamente, que por medio del cálculo comparativo de precios no podía determinarse el sobreprecio sufrido por los compradores de camiones. De esta manera, las audiencias provinciales han fallado unas indemnizaciones cercanas al 10% más los intereses legales desde la compra de los objetos cartelizados.
En Navas & Cusí Abogados contamos con un equipo de especialistas en cárteles, defensa de la competencia y Derecho de la Unión Europea, prestando asesoramiento a particulares y empresas
